Ett synnerligen utmanande år
För tolv månader sedan såg vi tillbaka på ett mediokert 2020. Förutsättningarna för en återhämtning under 2021 tycktes då vara goda. Lagernivåerna var låga och efterfrågan på olja ökade igen – efter den kraftiga nedgången i början av pandemin. Ett år senare kan vi konstatera att uppgången uteblev. 2021 blev istället ett av de mest utmanande åren någonsin för tanksjöfarten.
Med undantag just för tanksegmentet uppvisade alla övriga sjöfartssegment en stark utveckling under året – till stora delar drivet av höga råvarupriser, störningar i logistikkedjorna och en generell stark och snabb återhämtning i världsekonomin. Clarksons ClarkSea-index, som visar på sjöfartens generella utveckling, ökade under året med 93 procent. Tanksegmentets del i samma index minskade samtidigt med 71 procent.
Flera orsaker bakom den svaga marknaden
Tankmarknaderna var under hela året hårt pressade. Den genomsnittliga intjäningen för ett Suezmax-fartyg fluktuerade under året mellan USD 2 500–12 500 per dag. Motsvarande intäkter för ett MR-produkttankfartyg var mellan USD 3 500–13 000 per dag. Under det fjärde kvartalet kunde vi skönja en viss uppgång, men ingenting som kom att förändra den stora bilden.
Den svaga marknaden under året berodde på ett flertal faktorer, men till de främsta hörde:
- Lägre volymer. Trots en återhämtning i efterfrågan på olja har produktion och exportvolymerna inte ökat i samma takt då OPEC hållit igen. Lagernivåerna nådde under andra halvåret historiskt låga nivåer och den breda lagerpåfyllnaden har ännu inte skett.
- Kortare distanser. Detta beror bland annat på lägre export än förväntat från typiska långdistansexportörer som Ryssland, Brasilien, USA och Norge till bl.a. Asien – vilket lett till en minskning i transportdistanser.
- Mindre utfasning/återvinning än förväntat. Trots en historiskt svag marknad förblev ett relativt stort antal äldre fartyg aktiva. En del av dessa rapporteras segla med last från sanktionerade länder, istället för att gå till återvinning. Detta bidrog till en nettotillväxt av flottan.
- Ökade bränslepriser. Priset på råolja steg gradvis under året, från runt USD 50 per fat i januari till runt USD 80 per fat nu i december. Det påverkade bränslepriserna för flottan.
Stor påverkan på Concordia Maritime
Den fortsatt svaga marknaden återspeglas tydligt i Concordia Maritimes finansiella resultat som för helåret 2021 uppgick till MSEK –660,4. Utöver en generellt svag intjäning bidrog även engångskostnader relaterade till periodiska dockningar, installationer av system för rening av ballastvatten och ökad komplexitet kring besättningsbyten till följd av pandemin.
Den svaga marknaden har även fått fartygsvärderingarna för äldre tonnage att gå ner vilket – som tidigare kommunicerats – påverkat det bokförda värdet på flottan och resultatet. Resultatet i det fjärde kvartalet tyngs av nedskrivningen och blev MSEK –307,8.
Den något starkare inseglingen under Q4 är huvudsakligen en konsekvens av det femåriga tidsbefraktningsavtalet för P-MAX-flottan. Även om grundhyran inte genererar vinst så ger avtalet en nödvändig bastäckning under utmanande omständigheter och möjlighet finns till vinstdelning med Stena Bulk på intäkter över grundhyran.
Åtgärder för att stärka bolagets finansiella ställning och likviditet
I syfte att stärka bolagets finansiella ställning och likviditet har ett antal aktiviteter initierats:
- Utkontraktering av hela P-MAX-flottan (successivt från och med Q3 2021). Det femåriga tidsbefraktningsavtalet med Stena Bulk säkerställer en bashyra på USD 15 500 per dag och vinstdelning på överstigande nivåer.
- Ny finansiering innebärande bland annat en lägre amorteringstakt och nya nivåer på ställda kovenanter (från och med Q3 2021 till och med Q4 2024).
- Avyttring av de två IMOIIMAX-produkttankfartygen (Q3 2021).
- Återleverans av inkontrakterade Suezmax-andelar (Q3 och Q4 2021).
- Försäljning av P-MAX-fartyget Stena Perros (Q1 2022).
Är det då tankmarknadens undergång vi nu bevittnar? Nej, sannolikt inte. Det underliggande behovet av transporter kvarstår. Råolja, raffinerade produkter, vegetabiliska oljor, förnybara bränslen och kemikalier behöver alla skeppas. Tankmarknaden är till naturen volatil och när marknaden väl vänder brukar det gå snabbt. De senaste årens svaga marknad får nog ses som en konsekvens av en rad olyckliga och sammanfallande orsaker.
Ser vi till utbudssidan kan vi konstatera att orderboken för tankfartyg uppgår till 7,3 1) procent av den totala flottan vilket är historiskt lågt. Flottans medelålder fortsätter samtidigt att stiga.
Vi kan också konstatera att många varv är fullbelagda fram till mitten av 2024 till följd av den starka containermarknaden. Även om beställningarna nu skulle öka, skulle det alltså ta flera år innan nybeställda fartyg kan levereras. Lagernivåerna av olja är fortsatt låga – och man kan fråga sig hur länge den situationen kan kvarstå.
Stort fokus under året kommer ligga på att successivt stärka bolagets likviditet och finansiella situation. Utkontrakteringen av P-MAX-fartygen ger här en nödvändig bas. Därutöver fortsätter givetvis översynen av flottan, dess sysselsättning och intjäningsmöjligheter. Ett exempel på det är den tekniska designstudie vi nyligen sjösatt. Syftet är att utreda möjligheten att konvertera P-MAX-fartyg till transporter av containers (2 100 TEU). Vägen till beslut är förvisso lång, men givet marknadsläget kan ingen typ av åtgärd uteslutas.
“Expect the best, plan for the worst, and prepare to be surprised” passar väl in på tankmarknaden. Marknadsläget är till dags dato fortsatt kärvt men kan ändra sig snabbt. Vi håller därför alla handlingsalternativ öppna för framtiden.
Avslutningsvis vill jag ge en extra eloge till våra besättningar som klarat av ett år präglat av covid-restriktioner på ett föredömligt sätt.
Göteborg i februari 2022
Erik Lewenhaupt, vd
1) Clarksons Total Tanker Orderbook
